À medida que o programa de testes de voo de cinco anos e certificação pela EASA do A321 XLR chega ao fim, e as primeiras aeronaves de produção em série são entregues às equipes comerciais para entrega aos clientes de lançamento, a Airbus explicou detalhes de como o processo de certificação foi feito. 5z37s
Muito em breve, o A321 XLR trará às companhias aéreas a flexibilidade de uma aeronave de corredor único para operações ponto a ponto de até 4.700 milhas náuticas (8.700 km), bem como rotas de curta distância de alta densidade, oferecendo uma mistura padrão de classes , -econômica e econômica – enquanto consome 30% menos combustível que seu predecessor.
Para este novo membro da Família A320, as mudanças no design de engenharia estão profundamente inseridas na arquitetura estrutural e nos sistemas da aeronave. Exemplos incluem os novos flaps inboard de fenda única, sistema de controle de voo atualizado, rodas e freios do trem de pouso reforçados, um novo sistema de combustível, novos sistemas de água e dejetos, além de um sistema de aquecimento de cabine aprimorado para voos muito longos.
Mais significativamente, a aeronave apresenta uma fuselagem central completamente nova incorporando um “tanque central traseiro” (RCT) de 12.900 litros, que ocupa espaço que antes iriam as malas. Além de um novo sistema de combustível dedicado, novos materiais laminados de fibra-metálica com propriedades retardadoras de chama na parte inferior da fuselagem e uma nova carenagem ventral maior e reforçada. Esta última – em combinação com o design estrutural do RCT – permite que a aeronave sustente condições de pouso de emergência na barriga.
Dadas todas essas mudanças significativas que a diferenciam do A321neo básico, ficou claro desde o início que o programa de desenvolvimento e certificação do A321 XLR não poderia ser realizado em alguns meses com testes isolados de modificações, contando apenas com uma aeronave de teste A321neo.
Em vez disso, foi necessário um programa de teste de voo em grande escala com vários novos protótipos do A321 XLR, semelhante em termos de escala e complexidade à certificação de um tipo de aeronave completamente novo. No total, isso envolveria diretamente cerca de 2.500 funcionários da Airbus em sua equipe de desenvolvimento do A321 XLR.
Para o XLR, três aeronaves-protótipo dedicadas, incorporando todos os novos recursos, foram projetadas e construídas do zero. Essas aeronaves ariam por um período de dois anos de testes de voo de certificação, testes em solo e campanhas de demonstração para companhias aéreas – com ambos os tipos de motores CFM e Pratt & Whitney. Isso incluiria voos de avaliação de rotas transoceânicas em colaboração com companhias aéreas, aeroportos, controle de tráfego aéreo (ATC) e com as autoridades de aeronavegabilidade da EASA na Europa e da FAA nos EUA.
Embora o primeiro protótipo do A321 XLR tenha voado em junho de 2022, a jornada de desenvolvimento começou alguns anos antes, em 2018 – marcada pela fase de definição (conhecida como ‘MG3’). Foi quando os objetivos e suposições gerais do programa e a arquitetura básica foram definidos, e a equipe inicial que conduziria o desenvolvimento na fase de conceito foi estabelecida.
Logo depois, em 2019, o comitê do programa da Airbus formalmente foi até a EASA e convocou uma reunião de familiarização – que efetivamente marcou o início da certificação com as autoridades.
Em 2020, e apesar do infeliz início da pandemia de Covid, a fase de design (MG5-MG7) estava bem encaminhada, levando à liberação dos desenhos aprovados para a fabricação dos principais componentes (MCA) e entrega à FAL em Hamburgo. No final de 2021, a fase de montagem final (MG9) estava em andamento para o primeiro dos três protótipos que em breve realizariam a extensa campanha de testes de voo.
Já 2024 tem sido um período muito ocupado para todas as equipes implementarem e finalizarem todos os pontos abertos e “Condições Especiais” identificados em conjunto com os reguladores da EASA e FAA. Como parte disso, a Airbus trabalhou extensivamente com os reguladores para garantir a mais alta segurança relacionada ao novo design do RCT da aeronave e suas estruturas circundantes, em todos os cenários operacionais.
No verão, as equipes de teste de voo também concluíram todas as atividades para a certificação da variante com motor CFM – que será a primeira a entrar em serviço com a Iberia ainda este ano. Para isso, tanto o avião de número de série 11000 quanto o 11058 voaram em paralelo: mais recentemente, o 11000 completou com sucesso os testes do sistema de pouso automático ILS CAT III em uma variedade de condições de vento cruzado, vento de cauda e vento de proa.
A função de pouso automático também precisava ser testada com vários estados de peso e centro de gravidade (CG) – possível graças ao sistema de lastro de água transferível que foi instalado nesta aeronave de teste. O 11000 então completou os testes de voo restantes com os motores CFM.
Enquanto isso, o 11058, movido por motores P&W, este ano, realizou testes da funcionalidade do RCT e seu sistema de combustível (esses testes específicos não dependiam do tipo de motor específico). Isso marcou a conclusão de todos os principais testes para a certificação da variante com motor CFM, seguida pela submissão de todos os documentos à EASA.
Após a conclusão dos testes de voo relacionados ao CFM, o 11058 iniciou sua próxima fase de tarefas – desta vez equipado com motores Pratt & Whitney, para que a aeronave pudesse realizar testes de desempenho de decolagem e ruído externo perto de Sevilha, Espanha, com aquele tipo de motor – com uma equipe de cerca de 60 pessoas. O jato posteriormente realizou o restante dos testes de voo de certificação do tipo P&W, incluindo o CAT III Autoland.
Vale ressaltar que o outro membro da frota de aeronaves de teste composta por três unidades era o jato de número de série 11080.
Esta aeronave com motor CFM estava equipada com uma cabine completa e foi amplamente utilizada em 2023 para as missões de comprovação de rotas internacionais com ageiros, incluindo a participação da companhia aérea cliente de lançamento. Também fez uma visita de quatro dias a Iqaluit, no norte do Canadá, para testes de solo em clima frio da cabine.
Até o momento, as três aeronaves de teste dedicadas realizaram um total de cerca de 1.450 horas de teste de voo em mais de 510 voos, além de testes em solo, resultando em mais de 700 documentos individuais que foram submetidos à EASA para o dossiê de certificação da variante CFM.
Além desses, cerca de 4.500 documentos técnicos de companhias aéreas foram produzidos para que os primeiros clientes estejam prontos para sua operação.
Agora em julho de 2024, com as equipes do programa tendo alcançado o ponto de maturidade chamado de ‘prontidão para entrada em serviço’, a Certificação de Tipo para o A321XLR com motor CFM é iminente. Isso será seguido oportunamente pela variante P&W.
Pela Assessoria de Imprensa da Airbus
