Em um conteúdo publicado nesta semana, a Airbus informa que a campanha de certificação e testes de voo da nova versão de alcance extra do A321neo, chamada A321XLR, está agora em suas etapas finais.
Além de fazer um debriefing após os voos recentes de prova de rota das companhias aéreas, a atenção também está focada em garantir que os primeiros operadores tenham tudo o que precisam em termos de conformidade com a aeronavegabilidade e e operacional desde o primeiro dia.
Isso inclui especialmente a documentação técnica, peças de reposição estratégicas e e especializado no local, para permitir operações suaves com o avião de corredor único de maior alcance da Airbus.
Nos últimos quatro anos, equipes do departamento de Serviços ao Cliente da Airbus foram integradas à equipe de desenvolvimento do A321XLR para garantir que todo o em serviço seja incorporado ao design da aeronave e todos os seus novos componentes sejam avaliados sobre possíveis problemas em serviço.
Esse trabalho em estreita colaboração como parte de uma equipe multifuncional visa impulsionar a maturidade tanto da aeronave quanto dos procedimentos de e do programa, para maximizar a disponibilidade da aeronave uma vez que ela esteja em serviço nas companhias aéreas.
Essa equipe continua além da entrega dos primeiros A321XLRs aos operadores de lançamento. Essa abordagem garantirá que as companhias aéreas sejam bem adas com atualizações de documentos técnicos, disponibilidade de peças de reposição em todo o mundo, bem como com treinamento e e operacional diário.
Compilando a documentação técnica para a Certificação de Tipo
Um dos maiores desafios para a Certificação de Tipo e entrada em serviço (EIS) de qualquer nova aeronave da linha de produção é que seu fabricante forneça um conjunto completo de documentos conhecidos como “Instruções para Aeronavegabilidade Continuada” (ICAs).
Esses documentos garantem que o padrão de aeronavegabilidade da certificação de tipo seja mantido ao longo da vida operacional de cada aeronave. Eles formam a base para os dados de manutenção aprovados dos operadores.
Por exemplo, as ICAs da estrutura da aeronave geralmente fornecem informações sobre períodos obrigatórios e recomendados de revisão. Elas frequentemente listam as ferramentas especiais necessárias e podem incluir instruções sobre como usar as ferramentas. Outra parte chave são os procedimentos de manutenção, como a remoção/instalação de peças e equipamentos. Existem também ICAs do motor que incluem instruções de revisão, pelas quais o respectivo fabricante do motor é responsável.
Documentação 100% necessária na EIS
Os regulamentos de aeronavegabilidade exigem que 100% das ICAs estejam concluídas na EIS, para cada entrega de aeronave. Para o A321XLR, essas devem ser submetidas até um prazo fixo no verão de 2024.
Portanto, a responsabilidade recai sobre o respectivo fabricante da aeronave – o detentor do Certificado de Tipo – para produzir todos os procedimentos concluídos antes da entrega e EIS de uma nova aeronave.
Mesmo tarefas de manutenção programadas para o futuro, como aquelas a serem realizadas 10 anos após a entrada em serviço, devem ser incorporadas na ICA na EIS. As ICAs são essencialmente consideradas um pré-requisito para voar, para qualquer nova aeronave em qualquer programa.
Para isso, a Airbus Customer Services colocou os recursos necessários para enfrentar o desafio. Os autores também provavelmente enfrentarão qualificações de última hora que serão formalmente validadas e incorporadas na documentação técnica da aeronave.
Novos elementos de design do A321 exigem nova documentação técnica
Devido ao A321XLR ser derivado de outra aeronave, muitas de suas peças são compartilhadas em comum com o restante da Família de Corredor Único da Airbus, assim como muitos dos processos e procedimentos associados contidos nas ICAs. No entanto, também existem diferenças importantes que exigem a criação de nova documentação ICA.
Mudanças de design foram introduzidas com o A321XLR para melhorar suas capacidades de longo alcance. Estas incluem: novos trens de pouso principais; novos flaps de asa; o novo tanque de combustível central traseiro integrado de longo alcance (RCT) que requer um novo sistema de combustível; um novo sistema de água e resíduos de alta capacidade; uma nova carenagem ventral estendida; e maior peso máximo de decolagem. Todos esses elementos envolverão mudanças nas ICAs relacionadas.
Nova carenagem ventral
Para focar em um exemplo desses, o novo design de carenagem ventral estendida do XLR foi introduzido seguindo novos requisitos das Autoridades de Aeronavegabilidade, com um novo material para aumentar a proteção ao RCT em cenários específicos de acidente, como um pouso de barriga. Em contraste, a carenagem ventral do A321neo atual, que não contém RCT, serve principalmente como uma forma aerodinâmica.
Portanto, a cobertura do manual de reparo estrutural (SRM) para esta nova peça será atualizada para refletir sua nova função de proteção, que por sua vez faz parte de uma nova ICA para o A321XLR.
Além disso, na versão regular do A321neo, os operadores podem reparar a carenagem ventral de forma autônoma quase como fariam no restante da frota de corredor único, seguindo as orientações do SRM. No entanto, no XLR, como esta peça também tem uma função relacionada à segurança (ou seja, proteger estruturalmente o RCT), seu escopo de reparabilidade potencial será limitado em comparação com o A321neo. Isso leva a seções específicas da carenagem ventral sendo classificadas como itens de substituição (ou seja, a serem substituídos em vez de reparados em caso de dano).
Portanto, o objetivo das equipes de maturidade é antecipar tudo isso e tomar as medidas necessárias para permitir o despacho seguro da aeronave em várias configurações. Isso precisa ser refletido no SRM com procedimentos de reparo ou, no mínimo, danos permitidos.
Para o caso dos danos permitidos, soluções pré-definidas podem ser adaptadas e implementadas caso a caso pelos especialistas em engenharia da Airbus para permitir o despacho e operação seguros da aeronave do cliente.
Para casos potenciais onde haveria uma menor probabilidade de reparo em serviço, a organização de serviços da Airbus estocará peças de reposição e ferramentas em vários locais para apoiar a frota do A321XLR, por exemplo, com a Satair em Hamburgo, Alemanha, ou em seus numerosos centros logísticos estrategicamente localizados em todo o mundo.
Vale também notar que, como uma ‘linha de vida’ final, a Airbus pode adquirir peças diretamente de sua própria linha de montagem final (FAL) ou cadeia de suprimentos em caso de necessidade de apoiar um cliente do A321XLR. Esse é o recurso final, mas a preferência é ter peças de reposição localizadas estrategicamente com a Satair.
Garantindo e pós-EIS da Airbus com ‘continuidade de experiência’
Além de preparar toda a documentação técnica e e estratégico de peças de reposição em todo o mundo antes da entrada em serviço, a Airbus também está preparando um grupo de especialistas técnicos de suas próprias fileiras para serem colocados in loco com cada operador de lançamento por um período de cerca de seis meses.
Essa pessoa, que atuará como ponto de entrada dedicado da companhia aérea na organização de e da Airbus, terá adquirido toda a expertise técnica necessária das atividades de maturidade de design do programa, bem como das campanhas de testes de voo de um ano.
No geral, a Airbus manterá uma ‘continuidade de experiência’ na equipe de e em Toulouse, já que eles serão recrutados das mesmas equipes que anteriormente cobriram a fase de desenvolvimento e permanecerão no cargo pós-EIS por um certo período de tempo. Em resumo, a equipe que conhece um produto hoje será a que apoiará o cliente durante a entrada em serviço.
Informações da Airbus
