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O primeiro e segundo jatos 777X da Emirates surgiram na fábrica da Boeing nessa semana, mas algo chamou a atenção nas imagens: os pesos amarrados nas suas asas. O fato curioso foi notado tanto no primeiro 777-9X de matrícula A6-EZA como no segundo, o A6-EZB. São pesos amarelos, presos onde deveriam ficar os motores da aeronave.
De início pode parecer óbvio que o peso está ali para compensar a falta do motor, que no caso do 777X tem sofrido com alguns atrasos por parte da General Eletric, fabricante do GE9X, o enorme motor de 3,4 metros de diâmetro que equipa o maior avião bimotor do mundo. Por conta disso, os aviões saem da linha de montagem antes dos motores chegarem.
Emirates 777-9 A6-EZA moving down to the EMC at KPAE this morning.#777X pic.twitter.com/SnPtfCM3OP
— Jennifer Schuld (@JenSchuld) September 2, 2020
No entanto, indo mais a fundo para entender a dinâmica por trás destes pesos, conversamos com dois engenheiros, um da Boeing e outro de uma outra fabricante, que preferiram não se identificar. Ambos trabalham na linha comercial das empresas, respectivamente com o 787 e com outro jato comercial.
A resposta inicial foi uma só: os pesos, chamados de dummy engines weight (ou pesos postiços dos motores), são utilizados para manter o CG da aeronave, que é o Centro de Gravidade, no seu devido lugar até a colocação dos motores.
O CG é um ponto de referência das forças gravitacionais da aeronave, sendo sempre necessário ele estar em equilíbrio, seja em solo ou em voo, a fim de manter a estabilidade do avião.
No caso do 777X, a falta dos grandes motores GE9X faz com que esse CG fique mais atrás na fuselagem, o que pode ocasionar a batida de cauda, como na imagem acima, pelo fato da seção traseira estar mais pesada do que a dianteira.
This is a 737 MAX under construction at Renton The aircraft has dummy engine weights to keep it balanced. Interestingly the weights say that they weigh 8120 Lbs, however the AMM says that the power plant weighs approximately 7300 lb (3311 kg). I am not sure why the discrepancy. pic.twitter.com/yNebKKp4JZ
— Boeing 737 Technical (@B737Tech) June 6, 2018
Um outro ponto levantado pelo engenheiro do 787 seria uma necessidade de força para a própria asa. Segundo ele nos explicou, o dummy weight é necessário para manter o “formato” da asa, algo que o outro engenheiro desconhecia. No 737 MAX, conforme foto acima, o dummy pesa 3,6 toneladas cada.
Em algumas aeronaves pode ser usado um outro recurso para evitar esta batida da cauda. É basicamente um e ou tripé que fica preso na parte inferior de seção traseira da aeronave (podendo ser pressionado contra o solo) para evitar que o avião fique de nariz para cima com a mudança do CG. É comum durante o processo de embarque/desembarque em certas situações e/ou modelos de avião.
Algumas aeronaves que contam com isso são o Cessna C208 Caravan, os ATR 42 e 72, o Boeing 737-800/900 (foto acima), os Douglas DC-10, além das variantes de carga e Combi do Jumbo 747.
No caso, durante o processo de fabricação se utiliza apenas os dummy weights, sem alguma barra para apoiar, sendo que esta visa mais a evitar que a aeronave “empine” com ventos fortes.
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