A investigação sobre o trágico acidente de um Sukhoi Superjet SSJ-100 da Gazpromavia, que ocorreu em 12 de julho em Moscou, revelou anomalias no sensor de ângulo de ataque. O acidente aconteceu aproximadamente seis minutos após a decolagem do aeroporto de Lukhovitsy durante um voo traslado para Moscou, resultando na queda da aeronave, com os três ocupantes a bordo não sobrevivendo.
De acordo com a TASS, o Comitê Interestadual de Aviação da Rússia (IAC) divulgou medidas urgentes em suas conclusões preliminares, informando que, durante a redução dos flaps, a aeronave entrou em mergulho ao acionar os sistemas automáticos de proteção contra estol devido à percepção de um ângulo de ataque elevado.
Os pilotos tentaram controlar a descida, mas foram incapazes de impedir a queda, e a aeronave, identificada pela matrícula RA-89049, se lançou contra uma floresta. O gráfico abaixo mostra a análise da caixa-preta que grava os dados do voo.
Durante a investigação, foi descoberto que a aeronave tinha ado por cerca de dois meses de manutenção, durante a qual dois sensores de ângulo de ataque, um do lado do comandante e outro do primeiro oficial, foram removidos.
Esses sensores foram reinstalados em outra unidade, o Superjet RA-89029, que apresentou anomalias nos dados de ângulo de ataque em um voo no mesmo dia do acidente. Ao ar por 60 nós enquanto acelerava na pista, o avião registrou uma mudança súbita nos dados de ângulo de ataque, mas conseguiu pousar em segurança após a tripulação alternar para um medidor de dados de reserva.
O Superjet acidentado foi equipado com novos sensores de ângulo de ataque durante sua manutenção, mas, assim como o RA-89029, experimentou um salto nos valores de ângulo de ataque enquanto acelerava pela pista 10 do aeroporto de Lukhovitsy. As leituras mostraram 3,8° e 4,8° quando a aeronave levantou voo.
Após a decolagem, o piloto automático foi ativado e a aeronave subiu para cerca de 3.500 pés. No entanto, a retração dos flaps desencadeou uma desacordo de velocidade do ar entre os sistemas de dados. Com os flaps retraídos e a aeronave em uma curva para a esquerda, os pilotos notaram a discrepância, mas continuaram com o voo após confirmar velocidades de até 190 nós nos instrumentos.
Nesse momento, a aeronave estava com uma elevação de 5-6° e a leitura do ângulo de ataque indicava 10-11,5° e 11-13,5°. Assim que os pilotos configuraram uma velocidade alvo de 230 nós, a força de auto-aceleração foi ajustada para maior potência.
Contudo, o estabilizador horizontal começou a se deslocar para uma posição de nariz para baixo, o que resultou na transição da inclinação da aeronave de 5° para 3,5° para baixo, iniciando uma descida. O primeiro oficial tentou resgatar a altitude puxando o sidestick, mas ao fazer isso, o piloto automático se desconectou e imediatamente o comandante assumiu o controle.
A função de proteção contra ângulo de ataque limitou a máxima inclinação que poderia ser conseguida pelo puxar do sidestick, permitindo que a aeronave parasse de descer em 4.500 pés. No entanto, a velocidade aumentou rapidamente, ultraando os 308 nós e acionando alarmes de overspeed.
Os pilotos, ocupados tentando contatar o controle de tráfego aéreo e discutindo o elevado ângulo de ataque, não comentaram sobre a ativação do alarme. O sistema, ao atingir a velocidade limite, comanda um aumento de pitch e a liberação automática dos spoilers. Essa liberação reduziu a sustentação, resultando em uma nova descida.
A situação se agravou quando a ativação dos spoilers induziu um momento de pitch que aumentou o ângulo de ataque. As tentativas da tripulação para recuperar a altitude, ajustando a potência, falharam, e a aeronave continuou sua descida rápida até atingir o solo com um ângulo de 25° e a uma velocidade de 365 nós, atingindo uma área florestal a cerca de 1,5 km da aldeia de Apraksino.
A investigação do acidente está em andamento, e detalhes sobre as operações da aeronave, design do sistema e manutenção ainda estão sendo examinados para determinar as causas finais do incidente.
