Como mostrado pelo AEROIN no começo da semana, o portal g1 publicou um conteúdo em que abordou o uso da plataforma FlightRadar24 de rastreamento online de voos por controladores de tráfego aéreo brasileiros para orientar pilotos em voos.
Diante da publicação do g1, o Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao Voo (SNTPV), que representa a categoria de todos os profissionais civis que trabalham em funções relacionadas à proteção ao voo na NAV Brasil, emitiu uma resposta sobre o assunto, que está reproduzida integralmente a seguir.
Resposta ao artigo: “Controladores de tráfego aéreo usam Flightradar para orientar pilotos em voos”
A situação relatada no artigo é preocupante, uma vez que ter que recorrer a sites e informações advindas de fontes não homologadas expõe a falta de recursos suficientes nos meios oficiais. Não apoiamos a utilização do Flightradar ou semelhantes, mas apoiamos que aumente a cobertura de radar, fornecendo mais informações fidedignas a todos os operadores.
O uso do Flightradar pelos controladores não é uma escolha por conveniência, e sim uma forma de lidar com adversidades diárias e falta ou imprecisão das informações que vão muito além da falta de cobertura de radar.
Os controladores de tráfego aéreo enfrentam desafios estruturais gravíssimos, lidando com equipamentos precários, instalações inadequadas e falhas sistêmicas que só não tornam a operação inviável porque esses profissionais seguem garantindo um serviço de alta qualidade, colocando sua expertise e compromisso com a segurança acima das limitações impostas pela infraestrutura deficitária.
Confira alguns exemplos que demonstram como as adversidades no setor vão muito além da ausência de radar:
– APP Macaé (RJ): Opera com apenas 3 consoles funcionais, das 8 instaladas, devido à falta de manutenção. Quando chove, a água cai até mesmo sobre as posições operacionais, colocando em risco equipamentos essenciais para a operação. Apesar disso, os controladores mantêm a fluidez da movimentada malha aérea das plataformas de petróleo da Bacia de Campos.
– Torre de Ribeirão Preto (SP): Funciona há mais de 10 anos em um contêiner provisório, com vazamentos e problemas estruturais tão graves que chove na sala de descanso abaixo da torre. Mesmo assim, os profissionais garantem a segurança das operações.
– Torre de João Pessoa (PB): Construída sobre uma caixa d’água, sem saída de emergência, colocando em risco os trabalhadores. Ainda assim, a torre segue operando, graças à dedicação dos controladores.
– APP Ilhéus (BA): Com falhas constantes na recepção de rádio, um equipamento fundamental para a comunicação com os pilotos, os controladores encontram formas de contornar o problema e manter a segurança dos voos, principalmente durante o verão, quando o tráfego aéreo é intenso.
– Torre de Aracaju (SE): Além das deficiências estruturais, a situação chegou ao ponto de uma cobra ser encontrada dentro das dependências do controle, expondo o descaso com o ambiente de trabalho. Ainda assim, os controladores seguem desempenhando suas funções com excelência.
– Torre Campinas (SP): Instalações não têm isolamento completo para a chuva, que gera poças em plena torre de controle.
– Torre Guarulhos (SP): Houve queda de energia no dia 17/03/2025 e todos os equipamentos caíram por alguns instantes; não entrou o grupo gerador como previsto. Mesmo que por alguns instantes, uma falha do tipo, pode desencadear problemas muito críticos.
A precariedade se estende a muitas dependências da NAV Brasil (DNB), que enfrentam problemas estruturais graves, como vazamentos, pisos quebrados, falhas em equipamentos meteorológicos e rádios essenciais para o serviço.
No ado, a INFRAERO possuía equipes próprias de manutenção espalhadas pelo país, garantindo um e técnico ágil e eficiente. Com a criação da NAV Brasil, boa parte desses técnicos não foi transferida, restando equipes apenas em locais como Guarulhos e Campinas. Agora, a manutenção depende de empresas terceirizadas, muitas vezes localizadas a quilômetros de distância, resultando em longos atrasos para solucionar falhas críticas.
Gostaríamos de trazer também uma atualização dos dados, para contribuir com a precisão da reportagem no trecho que cita a terminal Vitória/ES. O anuário estatístico do DECEA aponta que desde 2010 o movimento aéreo já indicava a necessidade de instalação de um radar para a região:
– 2012 – 71.579 movimentos
– 2013 – 68.888
– 2014 – 73.570
– 2015 – 70.156
– 2016 – 58.214
– 2017 – 56.078
A operação radar se iniciou em 2017 apenas, com quase uma década de atraso. Outra atualização é que Vitória conta com duas pistas desde 2018.
Se os controladores recorrem ao Flightradar, não é por irresponsabilidade, mas sim porque precisam encontrar soluções diante da precariedade do sistema. Por vezes, faltam condições mínimas, até de COMUNICAÇÃO, para que esses profissionais desempenhem suas funções com o e técnico adequado. Ainda assim, esses trabalhadores seguem prestando um serviço de qualidade, garantindo a segurança do espaço aéreo brasileiro mesmo diante de desafios que deveriam ser inissíveis.
É urgente que as autoridades reconheçam e resolvam essas falhas estruturais, garantindo aos controladores as ferramentas necessárias para realizar seu trabalho com a excelência que sempre demonstraram.
Informações do SNTPV
