ESPECIALA maior aeronave militar cargueira em produção atualmente é o Airbus A400M Atlas, e tivemos a oportunidade única de voar na cabine deste grande avião. 1m1l47
O A400M é o primeiro projeto militar 100% da Airbus, que não foi herdado das empresas que formam o conglomerado, e por isso tem muitas semelhanças com outras aeronaves da fabricante, especialmente as civis.
Com capacidade de até 37 toneladas de carga, é uma aeronave maior que o Embraer KC-390 e um pouco menor que o Boeing C-17 Globemaster III. Curiosamente, por se tratar de um projeto novo, com o primeiro voo realizado em 2009, é o maior avião militar cargueiro em produção hoje — considerando que o bombardeiro Tupolev Tu-160M de fato tenha retomado a produção, o que ainda é uma dúvida, já que a Rússia fez o anúncio, mas nenhuma aeronave nova foi entregue até agora.
A proposta da Airbus com esta aeronave, porém, é ter um avião militar estratégico que não seja utilizado apenas para missões em tempo de guerra, mas também para fins humanitários. Um exemplo são os próprios conflitos recentes, como os da Ucrânia, Afeganistão e Sudão, onde o uso da aeronave se deu mais na parte logística e principalmente na evacuação de civis.
E demonstrando estas funções que vão além do transporte de tropas, veículos blindados e suprimentos para a guerra, a Airbus levou um A400M da Força Aérea da Espanha (Ejército del Aire) até a Cidade do México, numa demonstração para a força aérea local e também para a mídia durante a FAMEX 2025 — e o AEROIN foi um dos convidados de honra para este voo.
A FAMEX é a maior feira aeronáutica da região e é realizada na Base Aérea de número 1, ao norte da Cidade do México, onde também fica o Aeroporto Internacional Felipe Angeles pic.twitter.com/9KBktA3DOX
— AEROIN (@aero_in) April 24, 2025
Para nós, que estamos mais acostumados a voos em aeronaves civis, esta experiência foi um tanto surpreendente: o A400M lembra, em vários aspectos, um A380 na versão militar, mas com as capacidades de um avião tático.
A começar pelo nosso embarque, que foi feito pela rampa traseira da aeronave, onde switches são acionados por um que é praticamente idêntico ao overhead ( superior) do A320, de simples entendimento até para um civil. Um detalhe interessante é que a área da rampa é utilizável para cargas, podendo levar até 1 tonelada de equipamentos sobre a parte que se abre em voo ou no chão.
Você já viu como funciona a abertura de porta de cargas do Airbus A400M? pic.twitter.com/Jf4eQhjVR7
— AEROIN (@aero_in) May 3, 2025
Os assentos são um pouco diferentes dos usados no Hércules e até mesmo no C295 da própria Airbus, lembrando um balanço de criança mais sofisticado, com uma rede formando apoio para a cabeça. Após estarmos acomodados nos assentos, iniciaram-se as instruções de segurança, e o A400M possui máscaras de oxigênio logo acima dos assentos, sendo o mesmo dispositivo do A320, porém virado para o lado e não para baixo.
Com as portas fechadas, o avião foi tratorado até uma das pistas de táxi da Base Aérea de Santa Lucía — também conhecida como Base Aérea Número 1 — que funciona em conjunto com o Aeroporto Internacional Felipe Ángeles, surgido como alternativa ao congestionado Benito Juárez, no coração da Cidade do México.
O acionamento da aeronave chama a atenção pelo silêncio: o A400M, dentro da área de carga, tem ruído menor que um ATR 72 ou um C295, mesmo tendo o dobro de motores e muito mais potentes. A comparação com o Hércules, que também é um quadrimotor turboélice, seria injusta pela idade do projeto, que é de 1950.
Conforto de jato comercial em um cargueiro militar turboélice pic.twitter.com/azJtOruJO2
— AEROIN (@aero_in) May 3, 2025
Na decolagem, pouco se sentiu — mesmo voando de lado — e, em apenas 7 minutos, foi atingida a altitude de 20 mil pés, quando os avisos de afivelar cintos foram apagados. Neste momento, tivemos o à cabine de comando, ada por uma escada próxima à posição do loaster, que controla o peso e o balanceamento da aeronave em tempo real, com dois computadores próprios.
O cockpit do A400M é espaçoso e bastante familiar, seja porque já o visitamos no ano ado durante a feira de Farnborough — na ocasião, em uma aeronave da Royal Air Force britânica —, seja porque ele é uma mescla entre a cabine do A380-800 e a do A350.
Sem dificuldades, um piloto da Emirates que voa jatos Airbus poderia operar esta aeronave, já que os sistemas são os mesmos e a filosofia de operação também — e não é à toa: muitos operadores do A400M também utilizam jatos KC-30 (A330-200 de reabastecimento em voo) e têm optado pela ACJ350, a versão VIP do A350-900XWB.
Diminuir o tempo de treinamento dos pilotos se traduz em economia financeira no setor civil, enquanto no militar se reflete em mais missões operacionais. A única diferença, conforme nos disseram os próprios pilotos espanhóis, está na cor da cabine: ao contrário do tradicional “cinza azulado” que a Airbus utiliza em todas as suas aeronaves civis, no A400M a cor é um cinza espacial, parecido com a cor do iPhone.
Essa escolha não tem a ver com a Apple, mas sim com voos táticos: nesse tipo de operação, óculos de visão noturna (NVG) são usados para manter a separação entre aeronaves e também com o terreno, onde as regras de voo voltam a ser visuais — ao contrário do voo por instrumentos (IFR), que é a rotina dos jatos comerciais.
A Airbus identificou, ainda na fase de projeto, que a cor tradicional do cockpit refletia muita luz, prejudicando a visão dos pilotos ao alternar o olhar entre o ambiente externo e os instrumentos. Por isso, adotou-se uma cor mais escura — mas não totalmente preta — mantendo boa visibilidade durante o dia.
O Head-Up Display (HUD), que é a tela translúcida à altura dos olhos, permite que os aviadores visualizem o exterior junto das informações básicas de voo — como atitude, altitude, velocidade, razão de subida ou descida e instrumentos IFR.
Hoje voamos na cabine do Airbus A400M e mostraremos todos os detalhes em breve! @AirbusDefence @ejercitodelaire pic.twitter.com/Q1RM6hxspa
— AEROIN (@aero_in) April 25, 2025
Um destaque da aeronave é a abertura da porta em voo. Em conversa com o comandante do Atlas de matrícula T.23-06, Capitão Juan Alberto Barba, ele nos informou que esse procedimento é normal: basta a despressurização e o comando para a rampa descer.
Não é necessário engajar voo manual nem mudar configurações no do piloto automático (chamado de FCU nos Airbus). O avião se corrige automaticamente desde a abertura da rampa, ando pelo lançamento da carga — que altera o centro de gravidade — até o fechamento das portas.
O envelope de voo tem as mesmas proteções dos jatos comerciais da Airbus, mas pode ser desativado, permitindo a descida tática que realizamos ao retornar à Base Aérea de Santa Lucía, onde atingimos uma razão de descida de 15 mil pés (4.500 metros) por minuto — indo de 20 mil pés para 5 mil pés em menos de meio minuto.
Essa descida foi tão rápida que, ao olharmos para o altímetro, parecia inacreditável. Mas os dados do FlightRadar24 confirmam e evitam que a história pareça exagerada.
Logo depois, uma curva de 120º foi executada, com a aeronave quase entrando em parafuso (rolagem sobre o próprio eixo), o que gerou gritos de diversão a bordo — mas nenhuma dificuldade para os pilotos, que retomaram o voo nivelado com suavidade, usando o famoso sidestick da Airbus.
O pouso foi suave e sem dificuldades, já que as 12 rodas do trem de pouso principal do A400M distribuem o peso da aeronave como se fosse uma pessoa deitando em um colchão de ar de acampamento.
O Europrop TP400 é o motor turboélice mais potente do mundo em produção atualmente: são 11 mil cavalos de potência cada!
— AEROIN (@aero_in) May 3, 2025
Ainda bem que não gostamos de motorzinho AP 😜 pic.twitter.com/n1dX80bYQH
Após o toque, foi possível ouvir de fato do que os motores Europrop TP400 — com 11 mil cavalos cada — são capazes, acionando os reversores e levantando muita poeira. Esses motores são os turboélices mais potentes atualmente em fabricação, ficando atrás apenas dos soviéticos Kuznetsov NK-12 e Progress D-27, que são contra-rotativos e produzidos em pequenas quantidades.
O sistema de pressurização e ar-condicionado do A400M é tão eficiente quanto o do A380, e, ao desembarcar, não sentimos diferença de pressão nos ouvidos — algo comum em voos de carga militar. Todo o interior da aeronave se assemelha bastante ao compartimento de cargas dos widebodies da Airbus, com acabamento que nada lembra um “cargueiro militar antigo”, reafirmando que o Atlas é um puro avião da Airbus — mas feito para o serviço militar.
Veja a visão externa do nosso voo no A400M
— AEROIN (@aero_in) May 3, 2025
🎥 @AirbusDefence pic.twitter.com/VQIT8Zplcu
Agradecimentos à Airbus, ao Ejército del Aire, em especial a toda a tripulação do 311º Escuadrón da Ala 31 de Transporte, que durante os três dias em que estivemos na aeronave nos receberam como se fôssemos parentes visitando sua casa. O AEROIN voou no A400M a convite da Airbus Defence & Space.
